无论奔驰全面拥抱英伟达，还是大众投入巨额资金研发软件算法，对博世等传统Tier1都是“凶多吉少”。
原本，那些自动驾驶技术和进取心都不足的传统车企，是博世们在自动驾驶产业的“大客户”，但现在，这些客户发现，芯片和算法能力都更强的英伟达、Mobileye、华为其实是比博世更好的选择，于是纷纷倒戈....
OEM跟Tier2绕开Tier直接合作，这是博世们的“近忧”；而那些有进取心的OEM决意自研核心软件算法，则是博世们的“远虑”。
博世也在努力地转型成“软件驱动型公司”，但他们将遭遇技术、人才和组织文化等多方面的挑战。
“毫米波雷达已经是技术很成熟的量产产品了，可你们作为一家不到人的初创公司，为什么还要亲自上阵做毫米波雷达？是为了降低成本，还是为了实现‘软硬件解耦’，更好地实现感知数据的‘前融合’？”
这是笔者近日在跟某本土自动驾驶Tier1公司的感知负责人交流时抛出的一个问题。果然，对方的回答是：“两者都有，但主要是后者。”事后，对方公司的市场部负责人很惊讶地问笔者：“你是如何能一下子猜中要害的？”
笔者答道：“并非猜到的。华为在9月份的北京车展期间说他们‘拥有自主研发的毫米波雷达，因此可以拿到毫米波雷达最原始的点云数据，将三种传感器同时进行像素级前融合’，由此看，毫米波类达‘软硬件高度耦合’的惯例正在遭受挑战。”
这里说的“软硬件高度耦合”，主要指目前博世、大陆等公司提供的毫米波雷达是自带ECU、跟算法捆绑在一起的“软硬一体化”方案。
这些”软硬一体化“方案只是个黑盒子，即毫米波雷达只提供感知结果，至于算法是怎么写的、算法的逻辑是什么，车企完全不清楚。因此，车企无法在事故发生后独立地找到问题进行修复，也不能自己去推动ADAS算法的迭代。
并且，由于无法拿到毫米波雷达的原始数据，因此，车企便无法将毫米波雷达跟摄像头等传感器做“前融合”。当前，很多公司讲的“前融合”主要是激光雷达和摄像头数据的融合，而毫米波雷达则是直将接输出的目标与前两者的感知结果融合，这显然未将感知数据的价值充分地挖掘出来。
可以说，OEM“苦博世久矣”。而在很长的一段时间里，OEM们之所以对博世“既看不惯，又离不开”，一方面是因为没有”更好的选择“（软硬件解耦的方案），另一方面则是因为自己的算法能力还不行。
现在，这两个原因正在“逐步消失”。一方面，软硬件解耦已成为大势所趋，另一方面，头部车企纷纷组建软件团队，并将自研自动驾驶感知算法作为重点。而对博世们来说，这可不是什么好兆头。
在汽车产业正快速冲进“新四化”时代的进程中，在产品体系和组织能力的变革上，已有超过年历史的博世集团，不仅落后于丰田和大众等制造商，更落后于华为等汽车产业的外来者。
当下，博世正处于一个历史的紧要关头。
年以来，博世在《财富》世界强榜单中的排名一路上扬，从年的第名上升至年的76名，但在年，由于汽车产业的整体不景气，排名下滑至第77名，到了年，更是进一步下滑至第95名。
博世预测，年全球汽车产量将连续第三年下滑，而这一状况在年之前将保持不变，并预期年前全球汽车产量将“不会有任何增长”。这也就意味着，尽管博世依然稳坐汽车零部件企业榜首的位置，但在现有业务框架内，博世在全球强中的排名仍将继续面临着下滑的压力。
接下来的N多年，传统汽车的市场份额将逐步收缩，市场增量主要来自于“新四化”板块，但已经“躺赚”几十年的博世大概率不会成为这个增量市场的最大受益者。
博世的优势建立在以硬件为基础的汽车产品竞争环境下，而在“软件定义汽车”的趋势下，竞争逻辑将发生改变——在电子电气架构从分布式向域控制器、超级中央计算架构演进的过程中，传感器及ECU等硬件的数量会急剧减少，而其在汽车价值链中的地位则降得更快；相比之下，芯片及软件的权重则越来越高。
大量芯片及软件背景的科技公司加入到汽车产业，并绕开传统Tier1直接跟车企合，而很多头部车企甚至要自研芯片和算法，“做自己的Tier1”......更令博世感到焦虑的是，在自动驾驶方面，除了线控底盘外，他们并没有拿出什么比别人更好的产品......
博世正在努力打造新的“人设”。
在9月底的北京车展上和10月中旬的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全都强调：“博世不是传统的汽车零部件制造商，我们近几年全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT（物联网）公司，这种压力是无形的....”
原思科CEO钱伯斯认为：“Internet经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。速度会转换为市场份额、利润率和经验。”而特斯拉及蔚来等中国造车新势力的崛起已经证明了，快鱼吃慢鱼正在成为新的竞争法则，IT领域发生的商业变迁正在汽车行业上演。
前段时间，一位博世德国总部的工程师如是概括博世当前“最大的焦虑”：传统业务不断萎缩；新业务不断烧钱还没有收益，并且巨头环伺，个个似乎都不差钱。
在接下来几年，博世这个“百年老店”能否快速完成转型，将直接关系到其在未来的前途命运。
没有中间商赚差价——OEM跟“Tier2”直接牵手
年3月16日，博世跟刚进入自动驾驶产业不久的英伟达宣布了一项战略合作：根据协议，英伟达的芯片将在接下来几年应用到博世设计的自动驾驶域控制器中。
当天，英伟达在其官方博客上欣喜若狂地写道：“世界上最大的汽车零部件供应商博世今天为英伟达CEO*仁勋提供了一个展示我们先进技术的巨大舞台。”“舞台”这个词意味深长，在当时，英伟达是带着“高攀”“抱大腿”的心态跟博世相处的。
英伟达这步棋下得不错。据*仁勋在新闻发布会上的说法，博世是“唯一一家跟几乎所有的主机厂都有合作的Tier1供应商”，如果能通过博世之手“卖芯片”，则英伟达在自动驾驶圈“地位稳矣”。
一个月后，博世又跟奔驰合作成立了自动驾驶联盟。看样子，奔驰有可能成为英伟达通过博世“搞定”的第一个间接客户。
到了年7月份，英伟达正式宣布了跟博世、奔驰的三方合作。奔驰和博世于年初在硅谷推出的Robotaxi试运营车辆上，搭载的就是英伟达的DrivePegasus平台。
博世希望将这个联盟做成一个开放的平台。年初，在谈到跟奔驰的合作时，博世CEOVolkmarDenner说：“我们对其他人成为合作伙伴持开放态度，欢迎洽谈。”但没想到的是，非但没有等到新伙伴加入，连既有的合作也未能保住。
年6月，奔驰宣布跟英伟达就发展自动驾驶达成合作的，奔驰不仅从年起在所有新车上都使用英伟达的芯片，而且，连软件算法也将由英伟达提供。这不是一次普通的合作，而是OEM跟芯片厂商之间的深度捆绑。
微妙的是，在这次新闻发布上，双方对“博世”只字未提。
一位博世的工程师在跟笔者谈起此时说：“这几年，奔驰和博世合作的Robotaxi项目不算成功，因此，奔驰决定完全倒向硅谷。奔驰全面拥抱英伟达，对博世真不算一个好消息。”
回顾起博世在年3月份跟英伟达的合作时，这位工程师说：“与现在跟奔驰的深度绑定不同，英伟达和博世的合作比较浅层。”
看来，博世这个Tier1已经被英伟达“撬掉”了。在原来的三方合作中，英伟达是Tier2，而新的合作项目中，英伟达则成了“Tier1”。
实际上，在“软件定汽车”的游戏规则下，OEM绕开博世、大陆、德尔福这样的传统Tier1，跟原先扮演”Tier2“角色的科技公司（芯片供应商/软件供应商）直接合作，已经不罕见了。
如Mobileye，该公司在自动驾驶产业的定位虽然是Tier2，但长期以来，价格、技术等关键事项的协议却是由Moibleye和OEM之间直接谈的，Tier1们并没有主导权，甚至，很多Tier1都要靠Mobileye这个金字招牌“给自己脸上贴金”。在这些合作中，Tier1这个“中间商”赚不到多少差价的。
在今年7月份，Mobileye与福特达成了一项战略合作，这项合作，跟英伟达与奔驰的合作性质非常像：不是简单的“卖芯片”，而是战略上的深度绑定——福特将在下一代汽车和卡车的“整个生命周期内”使用Mobileye的芯片和软件（L1-L2阶段）；合作没有提到其他Tier1。
高通，作为汽车产业的新晋玩家，也试图改变以往的游戏规则。他们对前去谈判的中国某造车新势力负责人说：“我们可以绕开Tier1，直接跟OEM合作。”
另一个新入场的玩家华为，如果放在“上一个时代”，只会是Tier2，甚至在年，他们还跟博世合作了车路协同项目；但在年之后，华为携包括芯片、传感器、操作系统、算法在内的全栈式方案入场，明确定位为Tier1，对标博世。
汽车产业过往的惯例是：尽管Tier1们的强势地位不可撼动，但除了自己研发和制造零部件外，Tier1们扮演的另一重角色是系统集成和改善，他们卖给OEM的电子控制单元中的许多重要的软件和硬件模块其实是由Tier2们提供的。
比如毫米波雷达，里面用于目标检测和分类的软件模块由一个Tier2提供，而变送器等硬件模块则由另一家Tier2提供。
Tier2们当然有能力打破Tier1制造的障碍跟OEM们直接接触，但这又有什么用呢？
在功能汽车时代，车辆的各子系统是彼此独立的，OEM会把不同的子系统分包给不同的Tier1“全权负责”，这个子系统的各模块用什么ECU、什么控制软件，都是由该Tier1说了算，那些ECU和控制软件的供应商（Tier2）当然得抱紧Tier们的大腿了。
如NXP、英飞凌和瑞萨等汽车芯片公司，已经算是细分市场上的冠*了，但他们仍然得仰仗Tier1们的鼻息。
而到了智能汽车时代，车辆各个系统需要互联互通，OEM如果再把各个子系统分包给不同的供应商，后期整合的难度会非常大，因此，由OEM亲自负责各个子系统是最好的选择。如此以来，子系统各控制模块的供应商们（原来的Tier2）就有机会跟OEM直接合作了。
在英伟达跟奔驰的合作、Mobileye跟福特的合作、华为跟中国OEM们的合作中，英伟达、Mobileye和华为扮演的角色都不只是“芯片供应商”，而是“软硬一体化”解决方案供应商（Tier1）。这些公司能绕开传统Tier1直接跟OEM打交道，软件能力扮演了很重要的角色。
在Mobileye跟宝马-德尔福的合作中、英伟达跟德赛西威-小鹏的合作中，Mobileye和英伟达的角色仍是Tier2，但相比于NXP、英飞凌、瑞萨等，他们在三方关系中的地位已经高出许多了。
地平线和黑芝麻等国内自动驾驶芯片厂商尽管也定位为Tier2，但他们分别拿到了上汽、一汽和蔚来资本等OEM或OEM背景的基金的投资，可见，这两家公司也是直接跟OEM打交道的。在合作中的地位，要比NXP等传统汽车芯片厂商的地位高。
还有，激光雷达公司们尽管定位为Tier2，但Velodyne拿到了福特的投资，Luminar拿到了沃尔沃和奔驰的投资，Aeva拿到了保时捷控股的投资、Innovusion拿到了蔚来资本的投资，可见，今后，激光雷达厂商也会绕过Tier1直接跟OEM合作。此前，速腾聚创跟一汽的合作谈判，也没有找Tier1“组局”。
激光雷达是一项尚未到成熟阶段的新技术，各家的产品在细节上都有很多不同，在安装及调试方法、算法等方面也有一些细节上的差异，OEM只有跟厂商们之间接触，才能更好地使用这些新技术。
尽管在实际的系统集成阶段，可能也少不了Tier1们的参与，但Tier1们的话语权已经大不如从前。以往，各传感器中选谁的ECU，是由Tier1们自己决定的，Tier1们不仅技术方案自主，还可赚一部分差价；但现在，芯片、激光雷达都是OEM选好型号、谈好价格，Tier1们只需整合成成型的方案就行了。
类似的是，Here、百度、高德、四维图新等高精地图公司，虽然也定位为Tier2，但他们也直接跟OEM谈判。丰田、通用、福特等都投资了高精地图公司，上汽甚至收购了一家高精地图公司。
过去，汽车供应链上各环节之间从Tier3到Tier2再到Tier1、OEM的“层级”比较分明，而现在，随着软件开发所占的权重越来越高，一些在原有标准下被视为“Tier2”甚至“Tier3”的公司也在跟OEM直接接触。
与此同时，Tier1、Tier2的身份开始变得“模糊不清”。
如采埃孚集团商用车控制系统事业部副总裁于素杰近日在接受《HD汽车商业周刊》时说：“我们可以是一个零部件的供应商（Tier1），可以是一个子系统（Tier2）的供应商，可以是某一个模块的供应商，也可以只提供软件服务或是为一些应用场景提供解决方案”。
如博世中国执行副总裁徐大全认为，现在，Tier-2也会在与车企的直接合作中变成Tier-1，博世可能同时做Tier-1与Tier-2的工作，产业各方的关系将“更加扁平化”。在智能座舱领域，博世已经跟中国本土Tier1车联天下合作，而自己则“降级”为Tier2。
在自动驾驶领域，当前的L2阶段，博世、大陆德国公司尚可凭借先发优势稳固住他们作为Tier1们的地位及相当高的市场份额，而到了L4阶段，除毫米波雷达和线控底盘外，与初创公司们相比，博世并没有明显优势。
在L4的算法方面，博世这种巨头其实跟Pony.ai、Momenta这种初创公司站在同一个起跑线上，他们的技术未必比后者更强，而对OEM来说，跟初创公司合作的好处是，自己更容易掌握主导权。
如丰田和一汽跟Pony.ai的合作、吉利跟元戎启行的合作均是如此。在这些合作中，Pony.ai和元戎启行扮演的角色其实是“软件Tier1”。
若时光倒退十年，这些算法背景的“软件Tier1“在汽车产业链往往处在”Tier2”的位置，但在新的价值链下，有的公司甚至自诩为“Tier0.5”。
何为“Tier0.5”？用驭势科技CEO吴甘沙的话来说，传统Tier1向主机厂售卖一套集成的产品给主机厂，交易完成之后双方基本很少往来，即一次性销售模式，而“Tier0.5”要做的是覆盖产品全周期的服务：前期技术研发（即协同创新）+后期联合运营（数据共享）。
“Tier0.5”们不仅要ToB，而且还要ToC，运营车辆上除了OEM的Logo，往往还打着这些”Tier0.5”们的Logo，这种“待遇”，是博世在跟车企们合作时从未享受过的。
在L4阶段的竞争中，软硬一体化的“Tier0.5”中，最令博世“无计可施”的三家公司是Mobileye、Waymo和华为。其中，Mobileye是自一开始就“软硬一体化”，Waymo是从软件到硬件，而华为则是从硬件到软件。
尽管背景各异，但这三家公司的产品体系都包括了AI芯片、操作系统、算法、激光雷达、毫米波雷达、摄像头等。
博世的强项在毫米波雷达和摄像头的硬件上，但对应的算法未必比另外三家强；激光雷达，博世也在做，但还没做出来，博世在高端激光雷达上要靠禾赛了，现在，Waymo的激光雷达被不少激光雷达厂商认为是“经过验证的同类产品中最强的”，华为则在ICT领域积累了丰富的光学知识，其中很多可用于激光雷达的研发及生产。
自动驾驶操作系统，另外三家都有，但博世现在还没有；算法，Waymo和华为的L4算法都已在数百辆车上做测试验证了，Mobileye的测试车辆也有数十辆了，而博世的L4算法却被唯一的合作伙伴奔驰“用脚投票”。
自动驾驶芯片，另外三家都有了，而博世目前还没有。在被媒体问及“博世以后会不会做自动驾驶芯片”时，徐大全的回答是：“造芯片，需要有很大的量才可以把整个投资收回，如果博世所有的东西都自己造，也不合理。”言外之意，你懂的。
博世的线控底盘具备其他公司难以取代的竞争优势，但若要让主机厂在博世、Waymo、Mobileye和华为之间挑选一个L4级自动驾驶系统的Tier1供应商，博世恐怕是最先“出局”的那一个吧？
OEM自研算法和芯片，做自己的“Tier1”
被英伟达、Mobileye、华为和Waymo等科技公司“撬掉”，只是博世们面临的中短期威胁，从长期看，有进取心的头部汽车制造商自研算法、甚至还有芯片，才是更大的威胁。
特斯拉是汽车制造商自研自动驾驶算法的标杆。实际上，自研算法也是特斯拉的自动驾驶能把其他同行远远甩在后面的关键原因。其他有远见的汽车制造商们也意识到，自动驾驶就是他们的“命”，因此，算法等核心技术必须掌握在自己手上。
在使用供应商提供的“软硬一体化”情况下，汽车制造商们无法按自己的节奏推进算法OTA，无法将数据资产的价值重复发挥出来，在竞争中处于十分被动的局面。
况且，自动驾驶的算法事关安全，稍有差错就可能导致大量的召回。年以来，日产、沃尔沃等车企因AEB功能缺陷引发的车辆召回总数已接近万辆，而主因便在于供应商提供的控制软件出了故障，在这种背景下，汽车制造商对自动驾驶软件交给供应商也不放心。
在“软件定义汽车”的趋势下，软件能力不仅关乎行车安全、用户体验，而且还关乎对产品定义的主导权，相比于供应商，OEM跟用户的距离更近，他们更有能力、也有更大的责任通过掌握自动驾驶软件技术来做好“产品定义”。
过去几年，通用、福特、大众、丰田等汽车制造商纷纷喊着要转型为“科技公司”，自研自动驾驶的软件算法便是重中之重。
通用和福特分别通过收购自动驾驶初创公司Cruise和Argo.ai来推进转型，而大众和丰田则是收购、投资和成立新团队多管齐下。
据知情者提供的信息，大众一度跟博世和大陆谈判自动驾驶软件合作事宜，但由于后者对大众提出的条件“很不满意”，谈判未能成功。此后，大众CEO迪斯多次强调大众将在接下来几年招聘0名软件人才，并转型为“软件公司”。
年6月份，大众正式成立了Car.Software-Org部门。这一举动，要早于大众对Argo.ai的投资。按计划，到年底之前，该部门的规模将达到人。大众还计划到年前向该部门投资70亿欧元以上，并将自研软件的比例从目前的不到10%提升至60%。
年4月份，奥迪成立了高科技项目Artemis，而Artemis项目的领导人为大众前自动驾驶负责人AlexHitzinger，由此可见，自动驾驶将成为Artemis的重中之重。
奥迪CEO杜兹曼给予Artemis团队“极大的自由度”，该项目团队可以绕过目前繁琐的开发流程，跨越所有的部门和地区，调动大众集团全球范围内所有的资源和技术支持。这意味着，杜兹曼已经意识到，传统汽车的产品开发技术和体系，已经难以适应未来的产品竞争，需要探索新的模式。
接下来，Car.Software将与Artemis项目并行协作开发全新一代计算平台，以取代奥迪之前跟德尔福、英伟达、Mobileye、TTTech等共同开发的zFAS。
丰田，在年底投资10亿美元在美国成立了TRI（丰田研究院）；在年2月份，由于对TRI成立以来的进展不满意，丰田又联合电装和爱信精机投资28亿美元成立了TR-AD，由原谷歌歌无人驾驶团队创始成员JamesKuffner担任CEO。
年3月，JamesKuffner被提名进入丰田董事会，在6月份的组织架构调整中，JamesKuffner进入公司最高管理层，担任首席数字官，主管先进技术及工程公司、自动驾驶业务。JamesKuffner职位的变动，意味着自动驾驶业务在丰田集团的地位变得越来越重要。
7月底，丰田宣布正式成立软件公司WovenPlanetHolding。WovenPlanetHoldings的控股子公司将运营旗下另外两家子公司——WovenCoreInc.和WovenAlphaInc。自动驾驶算法、软件架构、高精地图是这些公司的重点业务。
沃尔沃也在年10月份成立自动驾驶软件公司Zenseact，该公司董事长由沃尔沃CEOHakanSamuelsson亲自担任。
在国内，小鹏、蔚来、理想三大头部造车新势力对自主掌握自动驾驶算法是志在必得。
小鹏自年以来一直在自研感知算法，在年10月24日的“智能日”上，小鹏正式对外展示了其研发成果。将于年初部署在小鹏P7上的GNP系统，所使用的感知算法均系小鹏自研。
蔚来方面，CEO李斌在今年Q2以来多次强调要自研自动驾驶技术，前段时间的一笔可转债美元融资，将有很大一部分用于自动驾驶算法的研发。
理想已决定自年开始使用英伟达的Orin作为自动驾驶处理器，这款处理器上将搭载理想自研的算法。理想还是国内车企中第一个开发自动驾驶操作系统和域控制器的玩家。
今年以来，一汽、东风、长安、上汽、长城、吉利等国内传统车企纷纷跨进了自研自动驾驶算法的阵营。
其中，一汽、东风和长安联合南京江宁开发区成立了中企创智，作为T3科技平台的运营主体；上汽的软件子公司命名为“零束”，目标是招够人；长城的自动驾驶子公司毫末智行，目标人数接近人；吉利在年投资的亿咖通科技，据说目前已有1人。
除自研究算法外，许多头部OEM还对自研芯片蠢蠢欲动。特斯拉开了个好头，其他公司直接“抄作业”，能少走很多弯路。目前，打算自研芯片的OEM有：丰田、北汽、吉利等。
现阶段，这些汽车制造商们用的L2级自动驾驶方案主要是由Mobileye及博世、大陆等公司提供的“黑盒子”方案，但某造车新势力CTO在前段时间接受媒体群访时一语道破了“天机”：有的公司之所以会跟集成度高的供应商合作，是因为他自己的技术还没到位，但他又特别着急在量产车上使用先进技术。
言外之意，一旦头部OEM们纷纷都实现“算法自主”了，博世恐怕就由自动驾驶方案解提供商“降级”为传感器供应商了吧？
再进一步，在车企自研算法取得成功后，博世对ibooster等线控底盘模块的ECU以及嵌入式操作系统的选择权和开发权均可能被收走。在这些软件被收走后，博世甚至会一步步丧失对控制系统的硬件的主导权。
更大的挑战是，OEM们自研的自动驾驶技术，除为自己的业务服务外，还打算向其他OEM开放。
特斯拉在年9月份宣布包括Autopilot在内的软件“可外供”，其他制造商们虽然还没有搞出现成的产品，但也”不甘示弱“，他们甚至对技术分享比特斯拉更积极。
如大众自年下半年以来就一直在强调“对就自动驾驶技术跟其他OEM合作持开放态度”。年6月份，大众集团数字化业务负责人ChristianSenger在接受AutoCar采访时说，希望将软件体系架构跟其他汽车制造商分享，以分摊成本。
丰田在年8月与铃木签署了自动驾驶汽车技术合作协议。作为协议的一部分，丰田收购了铃木价值亿日元的股份，铃木则投资了丰田亿日元。
沃尔沃的自动驾驶软件子公司Zenseact在10月份也宣布“可自由与其他制造商合作”。
国内厂商中，比亚迪在年7月份宣布将自己定义为“标准的智能汽车供应商”，共向开发者们开放总计个传感器和66项控制权限；吉利背景的亿咖通及亿咖通与ARM的合资公司芯擎科技，也打算将研发成果跟其他汽车制造商分享。
这些OEM，实际上都增加了一重身份：Tier1。他们都要“走博世的路，让博世的路变窄”。
大象艰难转身——技术、人才与组织文化方面的挑战
对自己面临的竞争形势，博世当然比外人更清楚了，他们也不会坐以待毙。博世正在转型，但与华为、大众、丰田等巨头们相比，博世的行动晚了一些。
从Mobileye在年公布出的一份名单来看，有数十家国际Tier1都跟其有直接合作关系，但博世和大陆是罕见的例外，因为这两家公司都有自己的视觉算法，他们跟Mobileye实际上是竞争对手。
大陆在年下半年加入了宝马——Intel—Mobileye的联盟，而博世则始终坚持跟Mobileye“死扛到底”。博世选择跟赛灵思、瑞萨等芯片厂商合作，其基于赛灵思Zynq-的MPC2和基于瑞萨R-carV3H的MPC3分别对标搭载MobileyeEyeQ3和EyeQ4的摄像头。
当前，博世共有超过名ADAS工程师。但据佐思产研在今年上半年的统计，博世在年的ADAS业务收入虽为Mobileye的两倍，却仅相当于大陆、法雷奥的1/2，并且与采埃孚相比也无明显优势。
L4级自动驾驶方面，在几年前收购了NuTonomy的安波福在年年底测试车辆就超过了辆，而博世直到年才超过30辆。博世反复强调，法规和监管*策是L4商业化的最大障碍，却对自家的路测数据太少避而不谈。
在高级自动驾驶方面，博世宣传得比较多的成果是跟奔驰合作的自动泊车及跟广汽新能源合作的遥控泊车，前者基于V2X技术，后者是单车智能，但这两个产品都有很大的局限性。
对基于V2X的自动泊车产品，车企认为，如果你停车场的智能化改造还没有完成，我即使在车上配了相关终端，用户也用不了啊，因此，没人愿意买单；场端认为，如果你不在车上先装起来，我先把停车场改造好了，谁来用呢，成本怎么用呢？
而遥控泊车，虽然是单车智能，但没有车位寻找及记忆功能，是看到车位后才泊入。
相比之下，华为ADS系统中的自动泊车功能（单车智能），有自动建图及记忆功能，只要人开过一次，系统级自动把泊车路线给记住了，下次可自己寻找车位。即将在小鹏P7上上线的自动泊车功能，也具备这种“记忆式泊车”能力。
博世称自己在自动驾驶领域采取的是“双元战略”，即一边走从L2向L4迭代的渐进式路线，一边直接做L4，但博世的“双元战略”只是想起来很美，要实现协同效应非常难：
1.搭配博世L2级自动驾驶系统的量产车，大多对成本比较敏感，只搭配少量最基本的传感器，传感器架构与L4的传感器架构大不相同，算法架构也大不相同，这两条路线的数据如何打通？
2.理论上，这些L2的车辆采集了不少数据，但据某接近博世的自动驾驶公司负责人透露，实际上，这些数据大都没有回传。“数据回传及标注都是有成本的，目前还没有太强的数据处理能力，你回传数据也没必要啊。”
数据业务方面，博世曾推出一个叫“博世道路特征”的高精地图众包更新项目，对标Mobileye的REM，也是用车载摄像头收集的数据做高精地图更新，但该项目远不如REM成功。
博世已经很着急了。
为降低软件开发的复杂性，加快研发协作及交付速度，博世在年7月份隆重宣布，从明年起将公司的软件和汽车电子业务合并，成立智能驾驶与控制事业部，这是一个“跨域计算解决方案部门”。由曾经担任特斯拉董事会成员、现为博世董事会成员的HaraldKroeger领导。
博世特别强调，此次重组的动力“来自博世管理层的自下而上，而不是自上而下”，这等于间接承认了基层在推动数字化业务的过程中遇到了极大的困难，必须要有一个新的部门来解决这些问题。
尽管博世早在年就提出了从分布式控制到跨域控制再到集成式中央计算机控制的发展计划，但其在软件方面的探索分属于四大域，分别是动力总成域、车身控制域、智能座舱域和自动驾驶域，相关工作由四个事业部共同开展，沟通协调成本极高。
现在，博世决定将相关领域的人才整合到一起，更好地为客户提供一站式的系统解决方案。新部门将瞄准集中式EE架构，通过车内的中央计算单元和软件将把自动驾驶、高级驾驶员辅助、数字座舱和互联网连接等功能连接起来。
不过，博世做EE架构的市场有多大还不好说。
首先，大众这样的巨头，会把EE架构这么关键的东西交给博世吗？
其次，一些中小型OEM在EE架构的设计上确实需要供应商的支持，但如果跟博世合作，他们掌握不了话语权，因此，他们宁可跟一些中小型Tier1（甚至是一些初创公司）合作开发EE架构。
再说人才问题。
博世智能驾驶与控制事业部的一个目标是员工数达到1.7万人，包括从博世现有部门调过去的名软件工程师，还差将人，这其中有相当比例为软件工程师。截至年，博世共有名自动驾驶工程师，博世希望在年将人生增加至人，增量的大部分也是软件人才。
但要完成这一增员目标，博世将面临很大的挑战。
首先，最现实的问题就是，以制造业的薪资体系很难吸引到高质量的软件人才，即使是薪资水平没问题，一旦被打上“传统”的标签，很多人就会敬而远之。
其次，正如一位在德国留学并工作多年的自动驾驶公司负责人说：“德国人没有软件思维。”对这个观点，很多同行都是认同的。
长期以来，德国已经错过了PC互联网和移动互联网两个时代，没有软件人才储备；此外，德国的教育结构重机械、轻软件，并且，人口结构老龄化程度高，也很难招到大量年轻的码农。
美国和中国的软件人才多，但这两个国家不仅有大量的本土自动驾驶初创公司，也有很多车企的自动驾驶研发中心，对人才的争夺很激烈，留给博世的不会太多。宝马前几年在美国成立了自动驾驶研发中心，但在人才招聘上存在很大困难。
在中国，博世中国总裁陈玉东之前在接受媒体时说，对自动驾驶软件工程师，“只要你合格，基本来一个要一个。”可见自动驾驶软件人才稀缺到什么程度。
目前，博世在印度有个很大的软件中心，是博世内部最大的软件公司，智能驾驶与控制事业部也将在包括印度在内的全球范围内20多个国家和地区设立相应的分区，同时在当地招募本土化的软件人才。但如果核心人才离主要市场太远的话，沟通成本会很高。
即使博世“不惜一切代价”招到了足够多的自动驾驶人才，现有的组织文化能否把人才留下也是一个很大的挑战。比如，博世长期以来以机械和电子开发为烙印的开发流程以及思维模式，并不适应软件开发，软件人才在进来之后跟其他部门的矛盾冲突会很多。
这种组织文化，即使内部人才“能忍受”，“软件定义汽车”时代的客户是否能“受得了”也是个未知数。
在去年的一个ADAS论坛上，一些车企的自动驾驶项目负责人吐槽说，他们的日常服务需求，也会受到国际Tier1们“周末不加班”文化的制约。“接到用户投诉了，我们很着急，我们愿意周末加班加点解决，但人家（供应商）周末可是要休息、要度假的啊。”
据《HD汽车商业周刊》援引某Tier1离职员工的说法，“传统零部件巨头遇到系统问题或者新的无法解决的场景，层层汇报、审批、验证下来，流程复杂，耗时很长，有时候要几个月时间”。
同时，除了流程复杂，原来企业内部还有不成文的规矩，用户反馈过来问题，一般回复是要一两个月，实在催得急，缩短到一周，特别紧急的，“可以一个下午搞出来”，但就是不能“惯着用户”。
这样的服务方式，显然无法满足“软件定义汽车”时代的OEM对技术快速迭代的需求。
同样的问题，一些算法背景的初创Tier1们能以更高的效率解决，大部分只需要几周时间，这是非常能够打动OEM们的。
时移世易，这些新的竞争形势下，博世这样的传统Tier1们，急需调整原先“高高在上”的姿态。但成立一个新的组织、制定一套全新的服务流程很容易，而要开展一场“新文化运动”，彻底改变人的思维方式，却特别难。
当然，补充软件能力时面临的这些困难，不是博世独有的，大众和丰田等OEM同样会面临这种问题。看起来，当大家都困难了，博世的困难便没那么“刺眼”了。
一位曾经供职于博世的朋友说：“博世只能寄希望于汽车的迭代周期足够长，留给他们足够的时间来完成转身，提升软件能力，然后凭借齐备的传感器、线控底盘和系统能力生存。”
他还说：“或许，最终，汽车的价值并不是以软件为主。如果这个假设成立，对博世这样的tier1会是个好消息。”
然而，博世所谓的“大象转身慢”，对Waymo、华为、特斯拉、蔚来、小鹏、理想这些“来自另外一个星球”的公司来说则完全不是问题。
这些汽车圈的新贵们，一定会以实际成绩证明“产业的迭代周期足够长”“汽车的价值并不是以软件为主”只不过是传统巨头们的一种幻想而已。
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